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Zur Stärkung der Solidargemeinschaft, des bürgerschaftlichen Engagements und nicht zuletzt der Demokratie braucht es keinen Zwang, sondern vielmehr Anreize und gerechte Bedingungen. Bundesweit engagieren sich jährlich tausende, hauptsächlich junge Menschen in Freiwilligendiensten wie dem FSJ, dem FÖJ oder dem BFD. Doch ihre Interessen finden kaum Gehör. Stattdessen wird eine Debatte über ein Pflichtjahr geführt, die sowohl an der Realität der Freiwilligen als auch an der der vielen Trägerorganisationen vorbei geht.

Wir fordern die SPD auf, sich gegen einen Pflichtdienst und stattdessen für eine Stärkung der Freiwilligendienste und eine tatsächliche Verbesserung der Situation der Freiwilligen auszusprechen und einzusetzen.

Dies beinhaltet:

 Mehr Freiwilligendienststellen

Aktuell gibt es jährlich bei weitem mehr Bewerber*innen als Plätze für einen Freiwilligendienst. Dies zeigt, dass es nicht am Engagement der jungen Menschen fehlt, sondern an einem zufriedenstellenden Angebot und einer entsprechenden Ausstattung der Trägerorganisationen.

Wir fordern, dass ausreichend Freiwilligendienststellen geschaffen und finanziert werden, damit jede*r, der/die einen Freiwilligendienst absolvieren möchte, die Möglichkeit dazu hat. Die Knappheit der Plätze und die geringe finanzielle Ausstattung der Trägerorganisationen führt insbesondere dazu, dass vergleichsweise immer noch wenige Menschen aus bildungsferneren Schichten angesprochen werden und hauptsächlich Menschen mit höheren Schulabschlüssen einen Platz für einen Freiwilligendienst erhalten. Um den gesellschaftlichen Zusammenhalt zu stärken, braucht es also zuallererst genügend Dienststellen.

 Auch Freiwillige haben eine Menschenwürde: Für eine gerechte Mindestaufwandsentschädigung

Es ist sehr undurchsichtig, was Freiwillige aktuell als Aufwandsentschädigung erhalten. Fakt ist aber, dass es vielfach nicht zum Leben ausreicht und die Ableistung eines Freiwilligendienstes deshalb oft nur möglich ist, wenn man weiterhin bei den Eltern wohnen kann oder anderweitig familiäre Unterstützung hat.

Eine stichprobenartige Untersuchung der Aufwandsentschädigungen offenbart sehr große Unterschiede je nach Träger und Bundesland (z.B. 300 € – 700 €). Die Unterschiede der Höhe der Aufwandsentschädigungen lassen sich in erster Linie nicht durch die unterschiedlichen Mittel, die den Trägern zur Verfügung stehen, den Unterschieden in den Tätigkeitsfeldern oder den Unterschieden bei den Lebenshaltungskosten in den unterschiedlichen Regionen Deutschlands erklären, Deshalb müssen diese bundesweit fairer und einheitlicher gestaltet werden.

 Aktuell erhalten Freiwillige für jeden Monat eine Aufwandsentschädigung, welche das Taschengeld und Geldersatzleistungen für Unterkunft und Verpflegung beinhaltet. Eine Minderheit der Freiwilligen^[1] erhält statt der Geldersatzleistung für Unterkunft eine Wohnung durch die Einsatzstelle gestellt. Für das Taschengeld gibt es dabei eine gesetzlich geregelte obere Grenze. Im JFDG und BFDG steht dazu: “Angemessen ist ein Taschengeld, wenn es 6 Prozent der in der allgemeinen Rentenversicherung geltenden Beitragsbemessungsgrenze nicht übersteigt.” Im Jahr 2022 liegt hierbei diese Grenze bei 423€^[2]. Diese Grenze darf aber nicht mit der Grenze für die gesamten Aufwandsentschädigungen verwechselt werden, welche es gar nicht gibt, da keine maximale Höhe für die Geldersatzleistungen festgelegt ist. Die geringen Aufwandsentschädigungen der Träger*innen sind also nicht mit dieser maximalen Grenze des Taschengeldes zu erklären.

 Schon in einem Evaluationsbericht der Bundesregierung^[3] wurde die Empfehlung bezüglich der Rahmenbedingungen der Freiwilligendienste gestellt, dass Taschengelder angemessener und vergleichbarer gestaltet werden sollten. So heißt es: “Die Höhe des Taschengeldes sollte entsprechend der Regelung in § 2 Nr. 4 b BFDG innerhalb der gleichen Einrichtung, in vergleichbaren Einrichtungen sowie bei vergleichbaren Tätigkeiten unabhängig vom Freiwilligendienstformat gleich sein.”

Aus diesem Evaluationsbericht geht auch hervor, dass sich viele Träger*innen, Einsatzstellen und Freiwillige eine Erhöhung der Taschengelder wünschen^[4]. Nach der Stichprobe scheint es allerdings, dass dies trotz der gestiegenen Lebenshaltungskosten immer noch nicht passiert ist.

 Darum muss der Gesetzgeber aktiv werden und eine angemessene Mindestaufwandsentschädigung im Jugendfreiwilligendienstegesetz (JFDG) und im Bundesfreiwilligendienstgesetz (BFDG) festlegen. Als Mindestmaß könnte die Höhe der Grundsicherung (2022: 449€) die Höhe des BAFöG Höchstsatzes (2020/2021: 861€) oder die Höhe des Gehaltes des Freiwilligen Wehrdienstes (Einstiegsgehalt: 1400€) festgelegt werden. Sofern Familienangehörige des/der Freiwilligen ALGII oder zukünftig Bürger*innengeld beziehen, soll die Mindestaufwandsentschädigung nicht auf das Einkommen der Bedarfsgemeinschaft angerechnet werden.

Außerdem fordern wir, dass Freiwillige vom Rundfunkbeitrag befreit werden.

 Freiwillige arbeiten meist Vollzeit und auch wenn sie gesetzlich nicht als Beschäftigte gelten, haben sie eine Menschenwürde, die es zu schützen gilt. Deshalb ist es das Mindeste, dass die Aufwandsentschädigung der Höhe des Bürger*innengeldes entspricht und ihr Existenzminimum sichert. Die Zahlung einer Mindestaufwandsentschädigung kann außerdem dagegen vorbeugen, dass Freiwilligendienststellen geschaffen werden, um den Mindestlohn zu umgehen.

 Ziel sollte es in jedem Fall sein, allen jungen Menschen einen Freiwilligendienst zu ermöglichen, egal wie deren finanzielle Situation aussieht und ob diese von ihren Familien unterstützt werden oder nicht. Die bisherigen Aufwandsentschädigungen reichen bei den gestiegenen Lebenshaltungskosten für viele junge Menschen nicht aus.

 Freie Fahrt für Freiwillige: Freiwillige brauchen ein bezahlbares Ticket

Aktuell müssen Freiwillige einen Großteil ihres Taschengeldes in Fahrtkosten investieren.

Unabhängig von der Frage, ob es eine Nachfolge für das 9-€ Ticket geben wird, fordern wir, dass die Trägerorganisationen durch Bund und Land so ausgestattet werden, dass sie die Fahrtkosten, die den Freiwilligen durch ihre Fahrt zur Dienststelle entstehen, übernehmen.

Dies ändert nichts an unserer Forderung nach einem 365 € Ticket für alle Auszubildenden und Freiwilligen und langfristig nach einem fahrscheinlosen, beitragsfinanzierten ÖPNV für alle Menschen.

^[1] siehe Seite 84 je nach Dienst 1-20% der Freiwilligen im Evaluationsbericht³

^[2] https://www.jugendfreiwilligendienste.de/antworten-auf-haeufige-fragen.html

^[3] Abschlussbericht der gemeinsamen Evaluation des Gesetzes über den Bundesfreiwilligendienst (BFDG) und des Gesetzes zur Förderung von Jugendfreiwilligendiensten (JFDG) von 2015

https://www.bmfsfj.de/bmfsfj/service/publikationen/abschlussbericht-der-gemeinsamen-evaluation-des-gesetzes-ueber-den-bundesfreiwilligendienst-bfdg-und-des-gesetzes-zur-foerderung-von-jugendfreiwilligendiensten-jfdg–96150

^[4] siehe Seiten 259, 262, 264

1. Zur Entlastung pflegebedürftiger Menschen in stationären Altenpflegeeinrichtungen wird der Landesvorstand aufgefordert, sich gegenüber der Landesregierung für die Übernahme der Investitionskosten in Pflegeheimen durch das Land, einzusetzen.
2. Weiterhin soll sich der Landesvorstand gegenüber der Landes- und Bundesregierung dafür einsetzen, dass ein Ausgabendeckel in der stationären Pflege eingezogen wird, um damit den Eigenanteil von den steigenden Kosten zu entkoppeln (Sockel-Spitz-Tausch).

Um die sozialpolitische Bedeutung des Anliegens zu untermauern, ist eine Bundesratsinitiative zu imitieren.

Wir fordern eine Reformierung der Dienstwagenbesteuerung

Hauptziel der Reform soll sein, dass der geldwerte Vorteil des Dienstwagens keinen steuerlichen Vorteil mehr gegenüber dem monetären Einkommen haben soll (horizontale Steuergerechtigkeit). Darüber hinaus sollen klima- und umweltschädliche Verhaltensanreize abgebaut und nachhaltige Mobilität gefördert werden. Da außerdem bisher vor allem einkommensstarke Gruppen vom Dienstwagenprivileg profitieren und so die eigentlich progressive Einkommensbesteuerung mindern, soll so die Besteuerung sozial gerechter werden (vertikale Steuergerechtigkeit)[1]

Das sogenannte Dienstwagenprivileg setzt sich aus verschiedenen Vergünstigungen für die Mitarbeitenden sowie dem Unternehmen zusammen. Zum einen entsteht eine Vergünstigung durch die Art und Weise, wie der Dienstwagen als Lohnersatzzahlung in den Arbeitslohn angerechnet wird. Hierfür wird bisher die 1% Methode angewandt: 1% des Listenpreises des Autos wird dem monatlichen Arbeitslohn hinzugerechnet. Hierauf werden nun Lohn-/Einkommenssteuer und Sozialversicherungsbeiträge gezahlt. Da dies eine sehr grobe und auch sehr niedrige Verrechnung ist, entstehen hohe Verluste bei Steuer- und Sozialversicherungsaufkommen.

Eine zweite steuerliche Begünstigung entsteht durch die Anschaffungs- und laufenden Kosten des Dienstwagens. Der Anschaffungspreis kann im Schnitt über 6 Jahre abgeschrieben werden und mindert somit den Gewinn des Unternehmens. Das heißt, das Unternehmen spart sich weitere Körperschafts- und Gewerbesteuern. Das gleiche gilt für die Wartungs- und Kraftstoffkosten, auch diese können für die Minderung des Gewinns abgeschrieben werden.

Die dritte steuerliche Vergünstigung sind Einsparungen bei der Umsatzsteuer, die sowohl beim Anschaffungspreis als auch bei den laufenden Kosten mittels Vorsteuerberichtigung mit der abzuführenden Umsatzsteuer des Unternehmens verrechnet werden und somit entfallen. Insgesamt wird also die Anschaffung von Dienstwagen sowohl auf Unternehmens als auch Mitarbeiter*innenseite stark subventioniert. Die Subventionierung steigt sogar mit Preis und Verbrauch des Autos, was ständige Neuanschaffung von noch größeren und verbrauchsstarken Autos begünstigt und somit eine fatale ökologische Lenkungswirkung entfaltet.

In den letzten Jahren führte dies dazu, dass 60% der deutschen Neuzulassungen Dienstwagen waren. Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass in der jetzigen Form die Regelungen zu Dienstwagen eine umweltschädliche Mobilität für die einkommensstärksten Gruppen in der Gesellschaft subventionieren.

Deshalb fordern wir eine Reform mit folgenden Eckpunkten. Die Anrechnung des Dienstwagens als Lohnersatz muss um eine Nutzungskomponente erweitert werden. Die zurückgelegten Kilometer, die daraus folgenden Kraftstoff- und Wartungskosten müssen mit einbezogen werden. Nach Abzug des Arbeitsweges werden pauschal z.B. 75% der Nutzung der privaten Sphäre zugeordnet. Die vom Unternehmen bezahlten Kosten für diesen Anteil gelten als Lohnersatzzahlung und sind somit steuer- und sozialversicherungspflichtig. Außerdem darf von diesem Anteil die Umsatzsteuer nicht mittels Vorsteuerabzug verrechnet werden. Diese Regelungen sollen allein dazu dienen, horizontale Steuergerechtigkeit herzustellen, d.h. die Bevorteilung eines Dienstwagens gegenüber monetärem Lohn bei der Anrechnung auf den Arbeitslohn auszugleichen.

Ein zweiter Reformschritt beinhaltet die Abschreibungsregeln, d.h. die Anschaffungs- und laufenden Kosten, die das Unternehmen als Unternehmenskosten in ihre Gewinnrechnung als Kosten einbeziehen kann. Hier wollen wir den Anteil der Kosten, die abgeschrieben werden können, nach der ökologischen Effizienz des Dienstwagens hierarchisieren. Um nachhaltige Mobilität weiter zu fördern, fordern wir Reisekosten mit dem ÖPNV, wie Tickets und/oder Bahncards voll abschreiben zu können, d.h. zu 100%, Anschaffungskosten und laufenden Kosten von emissionsfreien Dienstwagen z.B. mit 90% und danach fossil angetriebene hierarchisiert durch ihren Kraftstoffverbrauch. Denkbar wären hier noch zu definierende Emissionsklassen, die dann Abschreibungsquoten zugeordnet werden können.

[1] https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/20-11-27-_studie_impulse_f__r_mehr_klimaschutz_und_sozialvertr__glichkeit_in_der_verkehrspolitik.pdf, S.12

Die Landesregierung und die SPD-Landtagsfraktion werden aufgefordert, sich bei der Bundesregierung und SPD-Bundestagsfraktion für den realen Erhalt sowie eine Verstetigung der Fördermittel für das IQ-Netzwerk aus dem BMAS in der Förderperiode 2023 bis 2028 einzusetzen.

Sowohl die Corona-Krise als auch das vergangene Jahr haben gezeigt, wie wichtig es ist, dass Bund und die Länder finanzpolitisch handlungsfähig sind. Diese Handlungsfähigkeit gilt es zukünftig zu bewahren und gleichzeitig den Parlamenten das volle Budgetrecht über die jährlichen Ausgaben einzuräumen. Wir erkennen an, dass die Deckelung von Neuverschuldung in Form der Schuldenbremse oder der europäischen Maastricht-Kriterien im Grundsatz falsch und dysfunktional ist. Sie gehören deshalb abgeschafft. Wenn Sparen zum Selbstzweck wird, stranguliert dies die ökonomische und politische Handlungsfähigkeit eines Staates und untergräbt so seine wirtschaftlich nachhaltige Entwicklung. Kurzfristig fordern wir die Verlängerung der vorübergehenden Aussetzung der Schuldenbremse über das Jahr 2022 hinaus. Davon unberührt bleibt das langfristige Ziel, die Art. 109, 115 GG zu streichen. Die sozialdemokratische Fraktion im Bundestag sowie die brandenburgischen SPD-Abgeordneten und Mitglieder im Parteivorstand sollen sich zum nächstmöglichen Zeitpunkt für dessen ersatzlose Streichung einsetzten. Ferner fordern wir die Streichung der Regelungen in Art. 103 der Brandenburgischen Landesverfassung, welche ebenfalls in einer vergleichbaren Form die Deckelung öffentlicher Ausgaben vorsehen. Die sozialdemokratische Fraktion im brandenburgischen Landtag soll sich um die entsprechenden Streichungen bemühen.

Privaten Vermieter*innen, welche ihre Wohnungen unter zwei Drittel der ortsüblichen Vergleichsmiete an Dritte vermieten, ohne dass eine familiäre Verbindung besteht, darf nicht pauschal die Gewinnerzielungsabsicht abgesprochen werden. Die SPD soll sich dafür einsetzen, den § 21 Einkommensteuergesetz entsprechend anzupassen. 

Dabei soll die bisherige pauschale Regelung durch eine Einzelfallprüfung ersetzt werden. Damit kann die Begünstigung von innerfamiliärer Vermietung verhindert und gleichzeitig günstige Vermietung an Dritte ermöglicht werden.

Zusätzlich muss geprüft werden, ob die bisher bestehende Regelung zu steuerlichen Vorteilen für Vermietungen unterhalb des Mietspiegels sinnvoll ausgeweitet werden können, indem zum Beispiel die Grenze von 50% der ortsüblichen Vergleichsmiete aus § 21 EStG abgesenkt wird.

1. Die SPD-Landtagsfraktion und die SPD-Mitglieder der Landesregierung Brandenburg werden aufgefordert, sich in Zusammenarbeit mit der SPD-Fraktion im sächsischen Landtag und den SPD-Abgeordneten im Bundestag dafür einzusetzen, dass die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen unter Nutzung des Investitionsgesetzes Kohleregionen (InvKG) für den Ausbau der „Lausitzmagistrale“ (Herstellung der Zweigleisigkeit Lübbenau – Cottbus – Görlitz), die Geschwindigkeitserhöhung (mindestens 160 km/h) sowie die Elektrifizierung Cottbus-Spremberg-Horka-Görlitz- (einschließlich Verbindungskurve nach Węgliniec) geschaffen werden. Ziel ist die umgehende Unterzeichnung einer Baufinanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und den Ländern Brandenburg und Sachsen. Diese ist Voraussetzung, damit DB Netz die Planungen und den Bau zügig umsetzen kann. Die Baumaßnahmen sind mit dem Einbau des transnationalen Zugsicherungssystem ETCS zu kombinieren.
2. Die SPD Brandenburg befürwortet neben der „Ostbahn“ auch eine Aufnahme der genannten Achse Berlin-Cottbus-Spremberg-Wrocław (Breslau) / Görlitz-Liberec (Reichenberg)-Prag (Praha) in die „Transeuropäischen Netze“ (TEN-Ergänzungsnetz), um für die notwendigen Ausbaumaßnahmen auch europäische Förderinstrumente (z.B. das CEF) in Anspruch nehmen zu können und der internationalen Bedeutung dieser Strecke gerecht zu werden.
3. Mittelfristig spricht sich die SPD Brandenburg für eine Revitalisierung des Fernverkehrs auf der Achse Leipzig-Finsterwalde-Cottbus-Guben-Czerwieńsk-Zielona Góra/Zbąszynek-Poznań (Posen), sowie auf der Achse Cottbus-Forst-Zary-Legnica aus. Hierzu sind ebenfalls die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen unter Nutzung des InvKG zu schaffen. Allein durch die Erneuerung der abgehenden Sicherungstechnik ließe sich die Fahrzeit kürzen und in Leipzig Anschlüsse an die bestehenden ICE-Verbindungen herstellen.
4. Zur schnelleren Anbindung der Lausitz an den Fernverkehrsknoten Dresden wäre auch eine Entwicklung und Ausbau (160 km/h) der Achse Cottbus-Senftenberg-Dresden beziehungsweise Cottbus-Spremberg-Hoyerswerda-Dresden stärker als bislang zu forcieren. Ziel ist es, Fahrzeiten unterhalb des PKW-Niveaus zu realisieren.
5. Die SPD Brandenburg spricht sich dafür aus, die genannten Fernverkehrsmaßnahmen in der Lausitz in enger Kooperation mit den polnischen und tschechischen Akteuren des Bahnverkehrs zu entwickeln. Sie fordert die verantwortlichen Akteure auf Landes- und Bundesebene dazu auf, hierzu gemeinsam mit den Ansprechpartner*innen in unseren Nachbarländern die Kommunikation zu verbessern mit dem Ziel gemeinsame Konzepte zu entwickeln und zeitnah umzusetzen.